Železniční koridory v Evropě[editovat | editovat zdroj]

Hlavní článek: Panevropské koridory

Železniční koridory v České republice[editovat | editovat zdroj]

Přehled koridorů[editovat | editovat zdroj]

• I. tranzitní koridor: Děčín st.hr. – nádraží Praha-Holešovice – Pardubice – Brno hlavní nádraží – Břeclav st.hr.
• II. tranzitní koridor: Petrovice u Karviné st.hr. – Ostrava hlavní nádraží – Přerov – Břeclav st.hr.
• III. tranzitní koridor: Mosty u Jablunkova st.hr. – Ostrava hlavní nádraží – Přerov – Praha – Plzeň – Cheb st.hr.
• IV. tranzitní koridor: Děčín st.hr. – Praha – České Budějovice – Horní Dvořiště st.hr.

Někdy se též mluví o tzv. V. koridoru, kterým by měla být trasa Praha – Liberec přes Lysou nad Labem, Milovice a Mladou Boleslav. Tento koridor je v současnosti jen ve fázi úvah.

Parametry[editovat | editovat zdroj]

V České republice je většina rychlostních železničních koridorů stavěna či plánována na následující parametry:

• elektrifikovaná dvoukolejná trať (toto je porušeno např. v úseku třetího železničního koridoru Plzeň – Cheb, kde je trať jednokolejná)
• moderní elektronické traťové zabezpečovací zařízení s automatickým blokem, umožňující použití dálkového řízení dopravy
• traťová rychlost 160 km/h (nelze dosáhnout po celé délce)
• peronizované stanice s mimoúrovňovými přechody
• minimální počet úrovňových křížení se silnicemi (přejezdů)

Splnění nebo přiblížení se k těmto parametrům vyžaduje mnoho traťových přeložek – pozvolnější oblouky, nové tunely.

Do stavby koridorů se nepočítá potřebná návazná úprava trati v některých městech.

Historie[editovat | editovat zdroj]

Výstavba železničních koridorů byla považována v 90. letech za prioritní akci dopravní politiky České republiky. Snahou bylo povýšit desítky let zanedbávanou železniční přepravu na hlavních tazích na úroveň moderní, časově i cenově konkurenceschopnou formu jízdy. V rámci výstavby koridorů se rozlišují dva způsoby stavby:

• modernizace, tj. zásadní přestavba trati včetně změny jejího vedení v terénu
• optimalizace, tj. přestavba bez změny vedení trati v terénu

Na začátku 21. století začalo narůstat zpoždění ve stavbě koridorů, docházelo k navyšování původně plánovaných nákladů, navíc se postupně priority výstavby přesouvaly k dálničním stavbám, do kterých byl z SFDI investován čím dál tím větší podíl. Snaha o ušetření prostředků mělo za následek, že několik původně plánovaných modernizací se změnilo v lokalitách s členitějším terénem na časově i finančně výhodnější optimalizace (příkladem může být úsek Choceň – Ústí nad Orlicí a většina úseku Svitavy – Brno). Uvedené změny měly za následek výrazné prodloužení jízdních časů. Např. v úseku Blansko – Brno je traťová rychlost na již dokončeném koridoru místy snížena až na 70 km/h.

Současnost[editovat | editovat zdroj]

I. koridor byl po 11 letech výstavby dokončen v říjnu 2004. II. koridor, který se začal stavět v září 1997, byl dokončen v červnu 2004. Na III. koridoru byly zatím dokončeny úseky (mimo souběh s jinými koridory) Cheb – Plzeň a Beroun – Rokycany, ve výstavbě jsou úseky Plzeň – Rokycany,Český Těšín – Bystřice nad Olší, Bystřice nad Olší – Mosty u Jablunkova st. hr. SR. Na IV. koridoru byly zatím dokončeny úseky (mimo souběh s jinými koridory) Praha Hostivař – Votice a Tábor–Doubí u Tábora, v současnosti (srpen 2013) se staví v úseku Sudoměřice u Tábora – Tábor,Veselí nad Lužnicí – Horusice a Nemanice – České Budějovice. Časový horizont pro dokončení III. a IV. koridoru byl posunut z roku 2010 nejprve na rok 2012 a posléze v roce 2005 dokonce na rok 2016, ani tento termín se však zřejmě nepodaří dodržet.

Do staveb koridorů nejsou zahrnuty velké železniční uzly. Jejich finančně nákladná přestavba se připravuje a realizuje odděleně s časovým odstupem. Přesto se již podařilo dokončit modernizaci uzlů Děčín, Choceň, Bohumín, Ústí nad Labem a Kolín. V současné době probíhá rekonstrukce železničních uzlů Praha (velké množství dílčích staveb), Plzeň, Břeclav, Ústí nad Orlicí a Přerov.

Přesto, že koridory v některých úsecích neumožnily zásadní zvýšení rychlosti přepravy, jako celek přispěly ke zvýšení kapacity a bezpečnosti tratí. Navíc díky provozu naklápěcích jednotek řady 680 (Pendolino) je možné i v pomalejších úsecích s menšími poloměry oblouků zvýšit traťovou rychlost, a tak v současném jízdním řádu je jízdní doba mezi Prahou a Brnem 2 hodiny a 23 minut, mezi Prahou a Ostravou 2 hodiny a 56 minut. (Pro srovnání, jízdní doba expresního autobusu Praha – Brno je běžně 2 hodiny a 30 minut a Praha – Ostrava 5 hodin a 30 minut.) Po dokončení připravovaných úseků by se mělo podařit zkrátit jízdní časy ještě nejméně o 5 – 10 minut.

Vysokorychlostní tratě[editovat | editovat zdroj]

Rychlou přepravu v rámci celé střední Evropy, srovnatelnou s leteckou přepravou, by měly zajistit vysokorychlostní tratě. Jejich výstavba v České republice je nyní pouze ve fázi předběžných plánů, měly by být ovšem stavěny nejméně na rychlost 250 km/h (uvažuje se až o 360 km/hod., například mezi Prahou a Brnem^[1]). Vysokorychlostní tratě vyžadují zejména extrémně velké poloměry oblouků (10 000 m a více), takže není možné je stavět ve stávajících trasách.